අලුත් අත්දැකීම් 02

දිනක් මම Auto transmission ගැන අන්තර්ජාලය තුලින් එක්කාසු කරගත් දැනුම උපයෝගී කරගෙන TCM එකට වයර් ටික අමුණන්නට සුදානම් වුණෙමි. ඒ සඳහා අවශ්‍ය කරන වයර්, කටර් අඩුවක්, කතුරක්, සෙලෝ ටේප් එකක් ඇතුලු ආම්පන්න ජීප්රථයට දමාගත්තෙමි. වයර් ලේබල් කරගැනීමට ප්ලැටිග්නම් පෑන් ටිකක් ද එකතු කරගත්තේ බැරිවෙලාවත් වැඩේ වැරදුනොත් පෙර තත්ත්වයට පත් කරගැනීමට අසීරු නොවීමටය. මම වැඩේට සුදානම් වුනේ TCM වයරින් pinout වගුවක් ඇතුලු අන්තර්ජාලය තුලින් බාගත කරගත් Auto transmission පිළිබඳ වැදගත් ලිපි වල මුද්‍රණ පිටපත් සහිත ගොනුවක් ද සමඟය. මම එළැඹ සිටියේ ඉතාමත් තීරණාත්මක අවස්ථාවකටය.
වැඩේ වැරදුනොත් තියෙන ටිකත් අහිමිව යනු ඇත. යම් චකිතයක් ද සිත තුල මෝදු වෙමින් තිබුනේ කිසිදා අවතීර්ණ නොවු කේෂ්ත්‍රයකට මට පිවිසෙන්නට සිදු වු නිසාය. එහෙත් මා තුල ඇතිව තිබු දැඩි විශ්වාසය එලෙසමය. යමක් හරියන්න හෝ වරදින්න හෝ ධනවාදී මානසිකත්වයත් සමඟ එයට අවතීර්ණ විය යුතුය.

මගේ ජීප්රථයේ Gearbox model එක AW 30-40LE විය. මෙය Aisin Warner ආයතනයෙන් නිෂ්පාදනය කල Gearbox එකකි. අන්තර්ජාලය පුරා දිවා රෑ මැණිකක් සොයනවාසේ වෙහෙසමින් මම සෙව්වේ මෙහි TCM එකේ pinout සම්බන්ධතාවයන්ය. එහෙත් මගේ අවාසනාවට එය පමණක් සොයාගැනීමට නොහැකි විය. එහෙත් මේ හැම ස්වයංක්‍රීය ගියර් පද්ධතියක්ම ක්‍රියා කරන ක්‍රමවේදය පිළිබඳ බොහෝ කරුණු මා උගත්තෙමි. ඒ අනුව මගේ ගියර් පද්ධතියේ Solenoids තුනක් ඇත. දෙකක් Shift solenoids වන අතර අනෙක Lock up solenoid එක වේ. Shift solenoids වලින් first, second gear මාරුවෙන අතර lock up solenoid එක OD ගියරය වේ. Third ගියරය mechanical system එකෙන් ක්‍රියා කරන ගියරයකි. වාහනයේ ඉලෙක්ට්‍රොනික් ක්‍රියා

පද්ධතියේ යම් දෝෂයක් හටගත් අවස්ථාවකදී මෙම ගියරය පාවිච්චි කර රථය ගරාජයක් දක්වා පදවාගෙන යා හැක. මේ third ගියරයට කිසිම ඉලෙක්ට්‍රොනික් සම්බන්ධතාවයක් නොමැත. පෙර මට අලාභ සිදු කල කාර්මිකයාගේ නිගමනය වුනේ මේ third ගියරය මගේ ක්‍රියා කරන්නේ නැති බවයි. ඒ නිසා මුලින්ම මම පරීක්ෂා කලේ මේ ගියරයේ ක්‍රියා කාරිත්වයයි. TCM එක ගලවා රථය ධාවනය කලෙමි. රථය අපුරුවට third ගියරයේ ධාවනය වේ. Third ගියරයේ කිසිම දෝෂයක් නොමැති බවට එයින් තහවුරු වුනි. අලුත් ගියර් බොක්ස් එකක් මිළදී ගැනීමට කිසිදු අවශ්‍යතාවක් නොමැති නිසා මට දැනුනේ විශාල සහනයකි. යම් විදිහකින් කාර්මිකයා පැවසු දේ පිළිගෙන මා කටයුතු කලේනම් මට සිදු වන්නේ තවත් විශාල පාඩුවකි. දුක් මහන්සියෙන් හම්බ කරගෙන වාහන හිමිකරුවන් වු මිනිසුන්ට මෙවැනි කාර්මිකයන් නිසා සිදු වන අලාභහානි කොපමණ ඇද්ද ?

මගේ හිතවතෙක් ගෙන් මට ලැබුණේ වටිනා තොරතුරකි. ඒ තලවතුගොඩ ගරාජයක Isuzu Bighorn වර්ගයේ ජීප්රථයක් අනතුරට ලක්ව අලුත් වැඩියා කිරීමට ඇති බවයි. මම එම ජීප්රථය පරීක්ෂා කර බැලුවෙමි. එහි ගියර් බොක්ස් එක ගලවා පිටතට ගෙන තිබුනි. වයර් හානස් එක හා TCM එක ද මට දකින්නට අවස්ථාව ලැබුණේ මටම ඒ සියල්ල සූදානම් කොට තිබුනා සේය. පරීක්ෂා කර බැලීමේදී සියලුම දේවල් සමානය. TCM එක ද එක හා සමානය. කාර්මිකයා පැවැසු මගේ ජීප්රථයේ TCM එක ගියර් බොක්ස් එක සඳහා නිෂ්පාදනය කල එකක් නොවේ යන්න ද මුසාවක් බව එයින් ඔප්පු විය.

අන්තර්ජාලය තුලින් TCM pinout chart එක මට සොයා ගැනීමට හැකි වුයේ අඛණ්ඩ උත්සාහයක නිරත වු නිසාය. එය අහඹුවක් මෙනි. මගේ ජීප්රථයේ තිබෙන වර්ගයේ ගියර් බොක්ස් එකක් අලුතින් රථයකට තැබු පුද්ගලයෙක් Discussion form එකකට දැමු ලිපියකින් මේ pinout තොරතුර මම ලබාගත්තෙමි. ඔහුත් මා ලෙසම දැඩි දුෂ්කරතාවකට මුහුණ දී ඇත්තේ TCM එකේ Pinout සම්බන්ධතාවයන් සොයා ගැනීමට නොහැකිවය. Isuzu ආයතනය හා Aisin ආයතනය ඔහුගේ දැඩි දෝෂ දර්ශනයට ලක් වී තිබුනේ මේ ආයතන කිසිවකින් මෙම ගියර් බොක්ස් එකෙහි Service Manual එක ප්‍රසිද්ධ කර නොතිබු නිසාය. ඔහු සොයා ගත් pinout පිළිබඳව ද ඔහුට විශ්වාසයක් තිබුනේ කීපයක් ගැන පමණි.
 මේ නිසා Pinout පිළිබඳව පරීක්ෂණ පවත්වමින් කාර්යය කිරීමට මට ද සිදු වුනි. ජීප්රථය පැද යන ගමන් එකිනෙක Pinout පරීක්ෂා කර බැලුවෙමි. TCM එකේ ක්‍රියාවලිය නිසියාකාරව සිදු වීමට එයට අවශ්‍ය input හා output වයර් ද නිසියාකාරව සම්බන්ධ කල යුතු විය. TCM එකට දත්තයන් ලබාගන්නේ විවිධ sensors මඟිනි. ගියර් බොක්ස් එකේ ඇති Sensors පිළිබඳව මම අවබෝධය ලබාගත්තේ ගියර් බොක්ස් අලුත් වැඩියාව හා විකිණීමේ ව්‍යාපාරයක නිරත සාලින්ද වෙතිනි. Messenger හරහා ඔහු හා සම්බන්ධ වෙමින් මගේ ගියර් බොක්ස් එකෙහි ඡායාරූප ඔහු වෙත යොමු කර එම දැනුම මම ලබාගත්තෙමි. ඔහු ද නිර්ලෝභීව එම දැනුම මට ලබාදුන්නේය.

විශේෂයෙන්ම මට ඔහුගෙන් දැනගැනීමට අවශ්‍ය වුයේ ගියර් බොක්ස් එකෙහි Solenoids, oil temperature sensor හා speed sensor පිහිටා ඇති ස්ථානයන්ය. විනාඩි දහයක පමණ සංවාදයකින් අනතුරුව නිශ්චිතව මම ඒ සම්බන්ධව දැනුවත් වීමි.

Solenoids පිහිටා ඇති ස්ථානයෙන් වයර් තුනක් පිටතට පැමිණ තිබුනි. ඒවා සුදු, කලු හා කහ වර්ණයන්ගෙන් යුක්ත විය. කලු වයරය TCM එකට සම්බන්ධ කර නොතිබිණි. බොහෝ දෙනෙක් එය Ground සම්බන්ධතාවය ලෙස වැරදි ලෙස අවබෝධ කරගැනීම එයට හේතු විනි.

අන්තර්ජාලය තුලින් මම ලබාගත් න්‍යායික දැනුමට අනුව, ගියර් බොක්ස් එකෙහි Solenoids තුනක් තිබිය යුතු අතර ඒවා TCM එක හා සම්බන්ධ කිරීම අත්‍යවශ්‍යය. TCM එකෙහි මුල් pinout තුනට අනිවාර්යයෙන්ම සම්බන්ධ කල යුතුව තිබුනේ මෙම වයර් තුනයි. ඊළඟට මට ඉටුකිරීමට සිදු වුනේ ඉතාමත් සංවේදී මෙන්ම අවදානම් සහිත පරීක්ෂණයක්. එනම් මේ වයර් තුන TCM එකෙහි pinout තුනට මාරුවෙන් මාරුවට සම්බන්ධ කර බලා first second හා Od ගියරයන් පිළිබඳව සොයා බැලීමයි. මේ කටයුත්ත වැරදුනොත්...? සමහරවිට TCM එක විනාශ විය හැක. එසේ වුවහොත්. .. “බැරි වැඩ නොකරන් අබරෝ...” කතාව මට ආදේශ කිරීමට බොහෝ දෙනෙක් පෝලිමේ සිටිති. එහෙත් මම නොබියව අවදානම බාරගත්තෙමි.

පාර්ලිමේන්තුව අසළින් ගමන් කරන ජපන් මිත්‍රත්ව මාර්ගය මේ පරීක්ෂා කිරීම් කටයුතු සදහා මම යොදා ගත්තෙමි. විනාඩි දහයක පමණ කාලවේලාවක් තුල Solenoids තුනෙහි වයර් තුන මට නිශ්චිතවම අඳුනා ගැනීමට හැකි වුනේ රථය ධාවනය කරමින් මා කල පරීක්ෂණයෙනි. එය මා ලැබු විශාල ජයග්‍රහණයක් විය. දැඩි සතුටක් මගේ ගත සිත වෙලා ගත්තේ කාලෙකට පසුය.

සුදු වයරය first ගියරය විය. කලු වයරය second ගියරයයි. කහ වයරය OD ගියරය ලෙස නිශ්චිත කරගත්තෙමි. First, second හා third ගියරයන් දැන් TCM එක හරහා නිසියාකාරව මාරුවෙයි. අවුරුදු එක හමාරක පමණ කාලයක් අත්විඳ තිබුනේ එක ගියරයක් මාරුවෙනවා පමණි. ඒත් දැන් ගියරයන් දෙකක් මාරුවීම ඉතා හොඳින් දැනේ. පෙර අප සිතා සිටියේ first ගියරයෙන් ගමන ආරම්භ කොට දෙවන ගියරයට මාරු වු පසු third ගියරය TCM එකට solenoid එකක් හරහා සම්බන්ධ නොමැති හෙයින් third ගියරයට මාරුවීම නොදැනෙන බවයි. එහෙත් එම මතය සත්‍ය නොවීය. රථය second ගියරයේ ගමන් ගන්නා විට first, second solenoid දෙකම on වී තිබේ. Third ගියරයට මාරුවන විට first solenoid එක off වේ. අවස්තා දෙකකදී ගියරයන් මාරුවෙනු දැනෙන්නේ මේ නිසාය.

First, second, third දක්වා පිළිවෙලට ගියරයන් මාරු වෙතත් OD ගියරය වෙත මාරුවීමක් සිදු නොවීම ඊළඟට මා විසදාගත යුතු ගැටලුව විය. TCM එක තුලින් OD ගියරයට මාරුවීම සිදු වීමට නම් TCM එකට තවත් දත්තයන් රැසක සම්බන්ධතාවයන් ලබාදිය යුතුව තිබුණි. Engine speed sensor Throttle position sensor හා coolant temperature sensor යනාදිය ඒවා විය. මේ sensors සියල්ල තිබුනේ engine කොටසේය. මේ sensors පිළිබඳව මට දැනුමක් ලබාගැනීමට අයෙක් හමුනොවු අතර මා රෝද පුටුවට පමණක් සීමා වීම නිසා මගේ ඇස ගැටෙන සීමාවට ඒවා හසු නොවීය. මේ නිසා OD ගියරය තාවකාලිකව ගියර් හැඩලයේ ඇති ස්වීචය මඟින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට මම අදහස් කලෙමි. ඒ සඳහා OD solenoid එකට සෘජු සම්බන්ධතාවය ලබාදුන්නද OD ගියරය ක්‍රියාත්මක වුයේ නැත. විදුලි පරිපථවල ධන රින සොයාගැනීමට අවශ්‍ය Tester එකක් ද මා සතුව නොතිබීම මගේ උත්සාහය සාර්ථක කරගැනීමට බාධාවක් විය. කෙසේ වෙතත් Third ගියරය දක්වා ගියර් මාරුවීම නිසියාකාරව සතුටුදායක අයුරින් සිදුවීම නිසා එදින මම නැවත නිවසට පැමිණියේ රටක් රාජ්‍යයක් දිනූවෙකු සේය.

පසුදිනට රාත්‍රිය පහන් වුයේ වයර් අමුණන දර්ශන රාශියක් මම සිහිනෙන් දැකීමෙන් අනතුරුවය. මගේ මනස මේ කාර්යය සදහා එතරම්ම කාර්යය බහුලවී තිබුණි. උදෑසන මම පිබිදුනේ මා රැයෙහි දුටු සිහිනයන් ගැන මටම සිනා පහල කරගනිමිනි.

Auto electrical සේවාවන් සපයන ඉතා ජනප්‍රිය වැඩපොලක් පිළිබඳව හිතවතෙකුගෙන් ලත් තොරතුරක් මත එදින මම හෝමාගම බලා පිටත් වුනේ OD ගියරය සකසා ගැනීම සඳහායි.

එය ඉතා විශාල වැඩපලකි. මගේ අවශ්‍යතාව දැන්වු පසු තරුණ කාර්මිකයෙකු OD ගියරයට සම්බන්ධතාව ලබාදීමට පටන් ගත්තේය. ස්විචය on කල විට විදුලිය සැපයීම සිදු වුවත් OD ගියරය ක්‍රියාත්මක වුයේ නැත. දැන් වැඩේ මම හිතුවට වඩා බැරෑරුම් තත්ත්වකට පත්ව ඇති සෙයකි. තවත් කාර්මිකයෙකු මේ කාර්යය සඳහා පැමිණියේය. ඔහු කලින් කාර්මිකයාට වඩා දැනමුත්තෙකු සේ අඟවමින් කටයුතු කිරීමට උත්සාහ කරන බවක් දුටුවෙමි.

“ කවුද මේ වයර් ඇමුණුවේ...”

මදක් උස් හඬින් ඔහු මගෙන් විමසුවේ ඔහුගේ රථයේ මම වයර් ඇමුණුවා සේ චෝදනා මුඛයෙනි.

TCM එක ස්ථානගතව තිබුනේ මඟී ආසනය පැත්තේ කැබිහෝල් එක යටය. රියදුරු අසුනේ සිට ධාවනයේ යෙදෙන ගමන් තනිවම TCM එකට වයර් සම්බන්ධ කරමින් මම පරීක්ෂණ පැවැත්වීම කලයුතු නිසා වයර් ප්‍රමාණයට වඩා දිගු කොට TCM එක රියදුරු අසුන අසළට ගෙන තිබුනෙමි. එය මට අවුල් සහගත ලෙස නොපෙනුනේ ඒ සියලු වයරයන් පිළිබඳව මා දැනුවත් නිසාවෙනි. එහෙත් එයට ආගන්තුකයෙකු දුටුවිට එය අවුල් සහගත හැඟීමක් ඇති කරයි. එය සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් වුවත් මේ කාර්මිකයාට එය ඉතාමත් අසාමාන්‍ය තත්ත්වයක් වී ඇත.

“ මමයි ඇමුණුවේ...”

මම උත්තර දුන්නෙමි. මගේ උත්තරය ඔහු නොරිස්සුවේය. කිසිවක් නොකී ඔහු “එහෙනම් ඉතිරි ටිකත් උඹම කරගනිං...” මුවින් නොකී එවදන් ඔහු වත සහ ගත ගස්සාගෙන ඉවතට යමින් පළකළේ මට සිතා ගැනීමට ඉඩ සැලැස්වීමෙනි.

“ එයා කවුද ...?”

බොහෝ වේලාවක් OD ගියරය සකස් කරදීමට වෙහෙසෙන තරුණ කාර්මිකයාගෙන් මම විමසුවෙමි.

“ආ... එයා තමයි මෙහේ ගියර් බොක්ස් වයරින් කරන්නේ...”

“ඕනම වර්ගයක ගියර් බොක්ස් එකක් එයාට වයරින් කරන්න පුළුවන් ද...?”

“ඔව් පුළුවන්...”

මම ඉක්මන් වුවා වැඩිදෝයි මට සිතුනි. එහෙත් එසේ ඔහු හැසුරුනාට මම ඔහුට කිසිදු වරදක් නොකලෙමි. වරද සිදු වුයේ කොතනද...? මම සිතුවෙමි. ඔහු ඇසු ප්‍රශ්නයට “මමයි ඇමුණුවේ”කියා උත්තර දීමද...?

කාලය ගතව ගියත් තරුණ කාර්මිකයාට මගේ අවශ්‍යතාව ඉටුකිරීමට නොහැකිව සිරවී සිටින බවක් පෙනුනි. පෙර කාර්මිකයා නැවතත් ඔහු කැදවාගෙන පැමිණියේය.

“ඕකේ Solenoids දෙකක් ඇති. ඒකෙන් දිගටම අල්ලන් තියෙන එක නැතිව අනිත් Solenoid එකට supply දෙන්න...”

ප්‍රධාන කාර්මිකයාගේ උපදෙස් මට මතු කලේ දැවැන්ත ගැටලුවකි. මට කොතනක හෝ වැරදුනිද...

“ Solenoids තුනක් තියෙනවා නේද ?”

මම විමසුවේ විමසා නොහැකි නිසාමය.

“නෑ..., Solenoids දෙකයි තියෙන්නේ...”

“ හරි ඒ Shift solenoids නේ...,

මම කියන්නේ lock up solenoid එකත් එක්ක solenoids තුනක් තියෙනවා නේද ?”

“ නෑ, අපි දන්නේ දෙකයි තියෙන්නේ කියලා “

“ එහෙමනම් Solenoids තියෙන තැනින් වයර් තුනක් තියෙන්නේ ඇයි...?”

“ඒ එකක් ground...”

සංවාදය නිමාකිරීමට මම සිතුවෙමි. ප්‍රධාන කාර්මිකයා ඔහුට අවශ්‍ය පරිදි තරුණ කාර්මිකයාට උපදෙස් දී තවදුරටත් නොරැදී රථය අසළින් නික්ම ගියේය. මා පත්වුයේ දැඩි සත්කාර ඒකකයේ ප්‍රතිකාර ලබන රෝගියෙක් බැලීමට ගිය ඥාතියෙකුට අත්විදින්නට සිදු වන තරම් අසරණ බවකටය. එහෙත් දැන් නම් මට ඔවුන්ට රථය තවදුරටත් අඳුරේ අත පත ගා කඩා බිඳ දීමට ඉඩ දිය නොහැක.

“ නෑ කමක් නෑ..., මම පස්සේ වෙලාවක එන්නම් OD එක හදාගන්න... දැන් මට යන්න ඕනි... කලින් තිබුන විදියටම වයර් ටික අමුණලා දෙන්න ”
තවත් මරඋගුලකින් ජීප්රථය ගලවාගෙන මම ගෙදර පැමිණියෙමි.

පසුදින සිට මම තොරතුරු සොයා බැලුවේ, ගියර් හැඩලයේ ඇති ස්විචය මඟින් Lock up solenoid එක ක්‍රියාත්මක නොවන හේතුවයි. ඒ හේතුව, ඒ රහස සොයාගැනීමට මට වැඩි වෙහෙසක් දැරීමට සිදු නොවීය. ස්විචය මඟින් ලබාදෙන කුඩා බලය Solenoid එක On කිරීමට ප්‍රමාණවත් නැත. Solenoid එක හා ස්විචය අතරට Relay එකක් භාවිතා කිරීම තුලින් එම ගැටලුව විසදා ගත්තෙමි. පෙර දින ඒ වෙනුවෙන් පැය ගනනක් වෙහෙසුන කාර්මිකයන්ගේ දැනුම පිළිබඳව මට ප්‍රශ්නාර්ථයක් මතු වුනි. OD ගියරය ස්විචය මඟින් ක්‍රියා කලත් OD ගියරයේ ගමන් කරන විට අත්විදින්නට හැකි ධාවන තත්ත්වය එහි නොවීය. පැයට කිලෝමීටර් 60 වඩා වේගයකින් ගමන් කරන විට එන්ජිම මරහඬ තලන්නට පටන් ගනී. තවත් කුමන හෝ දෝෂයක් නිරාකරණය කරගත යුතුව ඇති බව මට වැටහුනි.

මේ අතර තුර Auto transmission පිළිබඳව දැනුවත් පුද්ගලයන් ගැන මා දැනුවත් කරන ලෙස කිහිප දෙනෙකුටම දන්වා තිබු නිසා, තවත් හිතවතෙක් ගෙන් මට පණිවිඩයක් ලැබුනි.

“ කොට්ටාවේ හයිවේ එක ළඟ ඉන්නවා Auto gear වලට හොඳ වැඩකාරයෙක්..., හැබැයි ටිකක් කාලයක් නම් ගන්නවා... වැඩේට..., ඒත් වැඩේ නම් හරියටම කරලා දෙයි...”

“කොච්චර විතර කාලයක් ගනියිද...?”

කාලය මට ඉතාමත් වැදගත් සාධකයෙකි.

“කොහොමත් සති දෙකක් විතර ගනියි...”

අවුරුදු එකහමාරක් ඉවසපු මට සති දෙකක් ඉවසීම අපහසු නොවේ... එහෙත් මේ වැඩකාරයන් පිළිබඳව දහසක් බලාපොරොත්තු තබාගෙන ඔවුන් හමුවුවත්, ඒ බලාපොරොත්තු ඔවුන් කඩකරන්නේ මට අලාභයන් රැසක් දායාද කරමිනි.

මගේ නිවැසියන්ට ද මම වාහනය බදාගෙන එක දිගට වෙහෙසීම නොසතුටට කරුණක් වී තිබුනි. මේ තත්ත්වය මත මේ කාර්මිකයා හමුවී තවත් උත්සාහයක් ගැනීමට සිතුනි.

දිනක් සවස් භාගයක මම මේ කාර්මිකයා හමුවීමි.

“ ඇයි ගියර් හරියට change වෙන්නේ නැද්ද...?”

නෑ ගියර්ස් වටෙනවා third එකට යනකම්... මට ඕන OD එක හදාගන්න...”

“ ගියර්ස් ටික ඔක්කොම හරියට වැටෙන්න හදලා දෙන්නම්..., හැබැයි සතියක් විතර යයි... ගාන 45 යි....”

කාර්මිකයාගේ පිළිතුර මට අහසේ තාරුකා පෙන්වීමට සමත් විය. ජීප්රථය කිසිදු පරීක්ෂාවකට ලක් නොකර, එහි දෝෂයන් හදුනා නොගෙන ඔහු අය කරන ගාස්තුව ගැන කීම මට ඉතාමත් ගැටලු සහගත විය. කුමණ පදනමක් මත එවැනි මුදලක් අය කරන්නේදැයි ඔහුගෙන් විමසන්නට හැකි බවක් නොපෙනුනි.

“ හොඳයි මම ඔයාට call එකක් දීලා ජීප් එක අරන් එන්නම්... මට ඔයාගේ ෆෝන් නම්බර් එක දෙන්න...”

“ සමහර විට දවස් දෙක තුනකිනුත් පුළුවන් වෙයි....”

කාර්මිකයා තම විසිටින් පත මට ලබාදෙමින් එසේත් පවසා සිටියේය.

ජීප්රථය හරවාගෙන මම නැවත නිවස කරා පැමිණීයේ උත්තර නොමැති ගැටලු රාශියක් සිත තුල නලියද්දිය.

තම හිතුමනාපෙට පාරිභෝගිකයන්ගෙන් ගාස්තු අයකරන මෙවැනි සේවාදායකයින්ගෙන් පාරිභෝගිකයන් පත්වන අසරණභාවයෙන් ගලවා ගැනීමට නීතියට ඇති හැකියාව ගැන ද මම සිතුවෙමි. එහෙත් එක අතකින් ඔහු පාරිභෝගිකයන්ට ද අවස්ථාවක් ලබාදී ඇත. ඒ තමන් එම මුදලට එකඟ නොවන්නේ නම් ඔහුගෙන් සේවාව ලබා නොගැනීමට ඇති හැකියාවය. ඔහු අලෙවි කරන්නේ ඔහු උපයාගත් දැනුමයි. මේ නිසා දැනුමේ වටිනාකම මට හොඳින් වැටහුනි. එහෙත් Auto transmission තුල අභ්‍යාවකාශ තාක්ෂණ ඥානයක් නොමැත. අවශ්‍ය වන්නේ ඒ විෂය පිළිබඳව හොඳින් හැදෑරීම පමණි. වඩා උනන්දුවකින් හා ධෛර්යයකින් යුතුව ඉගෙනීම් කටයුතු සඳහා මම නැවතත් අන්තර්ජාලයට පිවිසුණෙමි. තවත් නොදන්නා වැදගත් කරුණු කීපයක් ඒ තුලින් උගත්තෙමි. මගේ ජීප්රථයේ ගියර් පද්ධතිය ක්‍රියා කරන ක්‍රමවේදය ගැන හොඳින් දැනුවත් වීමට ලැබුණි. ඒ අනුව ජීප්රථය third ගියරයේ ගමන් ගන්නා විට ද දෙවන shift solenoid එක on වී පවතී. OD solenoid එක on වීමේදී පමණක් shift solenoids සියල්ල off වේ. OD ගියරයේ ගමන් ගනිද්දී On වී තිබිය යුත්තේ Lock up solenoid එක පමණි. නමුත් මගේ රථයේ Lock up solenoid එක TCM එක තුලින් ස්වයංක්‍රීයව on නොවන නිසා ස්විචය මඟින් සෘජුව on කිරීමේදී දෙවන shift solenoid එක off වීම සිදු වන්නේ නැත. ඒ නිසා Od ගියරයේ වාහනය ගමන් ගන්නා විට දෙවන shift solenoid එක ද on වී තිබීම මේ දෝෂයට හේතු වී තිබුණි. ඊළඟට මා නිරාකරණය කරගත යුතු ගැටලුව වුයේ OD ගියරය On කරන විට දෙවන shift solenoid එක off කරගන්නා ආකාරයයි. Relay එකක් හරහා මේ ගැටලුව විසදාගත හැකි බව මට හැඟී ගියත්, Relay එකක් යොදාගෙන මෙය පාලනය කිරීමට වයර් ඇමිණිය යුතු පිළිවෙල ගැන මට අවබෝධයක් නොවීය.

මම Auto electrical කාර්මික තුෂාර නැමැති හිතවතාගෙන් මේ සඳහා උපකාරයක් පැතීමට සිතුවෙමි. Auto transmission electrical සේවාවන් ඔහුගේ ආයතනයෙන් සපයන්නේ නැත. එහෙත් කාර්මිකයෙකු ලෙස ඉතාමත් නිහතමානී මෙන්ම නම්‍යශීලී ගතිගුණ වලින් හෙබි තුෂාරව මේ සඳහා මම තෝරා ගත්තෙමි.

“ තුෂාර..., බල්බ් දෙකක් තියෙනවා, එකක් නිතරම පත්තු වෙලා තියෙනවා. අනිත් බල්බ් එක ස්විච් එකකින් On කරාම පත්තු වෙන්න ඕනි. එතකොට අර නිතරම පත්තු වෙන බල්බ් එක off වෙන්න ඕනි. ස්විච් එකට සම්බන්ධ බල්බ් එක off කරාම අර නිතර පත්තු වෙලා තිබුන බල්බ් එක ආපහු On වෙන්න ඕනි. මේ වගේ දෙයක් Relay එකක් හරහා කරන්න පුළුවන් ද ? “

මට ඉටුකරගැනීමට අවශ්‍ය දේ ඉතා සරලව ඔහුට පැහැදිලි කලෙමි.

“ අය්යෝ සර් ඕකට pin පහේ relay එකක් දාලා operate කරානම් හරිනේ...”

ඔහු ඉතාමත් සැහැල්ලුවෙන් පිළිතුරු සැපයීය. මට ලොකු සතුටක් දැනුණි.

“ අනේ තුෂාර මට ලොකු උදව්වක් ඕනි... මම ගියර් බොක්ස් එකේ වයර් ටික TCM එකට තනියම ඇමුණුවා... දැන් වාහනේ third ගියර් එක දක්වා හොදටම මාරුවෙනවා... දැන් මට ඕනි OD එක හදාගන්න විතරයි.. මම ඔක්කොම වයර් ටික පෙන්නන්නම් මට ඕනි ඔය විදියටම OD solenoid එක on කරන කොට Second solenoid එක off කරන්න..”

“දැන් නම් බැරිවෙයි ... හෙට උදේට බලමුද සර් ...”

“ තුෂාර මේකට විනාඩි පහක් යයි... ඔයාට Busy නම් මට relay එකට අමුණන්න ඕන වයර් පෙන්නන්න... මට ඕනි එච්චරයි... මම වයර් ටික අමුණගන්නම්...”

මගේ ඇවිටිල්ල ඉවත දැමීමට ඔහු අකාරුණික නොවීය. මට තිබුනේ දැඩි හදිස්සියකි. මේ වෙනුවෙන් හෙට දින වෙනකම් මට ගතකිරීමට නොහැක. මාස ගනනක මෙහෙයුම හමාර කිරීමට අවශ්‍ය විනාඩි කීපයක් පමණි. ඉදින්, මම තුෂාර හමුවීමට ඒ මොහොතේම ඉගිල ගියේ කුරුල්ලෙකු මෙනි.

මගේ ඇවැටිල්ලට අවනතව තුෂාර Relay එකක් සම්බන්ධ කරත්, ඔහුටත් වැඩේ සාර්ථකත්වය ගැන සැකයක් තිබුණි. මේ කටයුත්ත ඔහුටත් නවමු අත්දැකීමකි. Relay එක සම්බන්ධ කර තුෂාර ද ජීප්රථයට නැග ගත්තේය.

“ යමු සර්...”

මම ජීප්රථය පණගන්වා ධාවනය කිරීමට පටන් ගත්තෙමි. රථය third ගියරයට මාරු වු පසු මම OD ගියරය On කලෙමි. මගේ සිහිනය බලාපොරොත්තුව ඉතාමත් සාර්ථකව සඵල වී තිබුණේය. රථය දැන් OD ගියරයේ සැහැල්ලුවෙන් ගමන් කරයි. වෙනදා මරහඬ තැලු එන්ජිමෙන් දැන් කිසිදු හඬක් නොනැඟේ. එන්ජිමක් රහිත වාහනයක ගමන් කරනවා මෙනි. පැයට කිලෝමීටර් 100 ක වේග සීමාවට ගමන් ගනිද්දී රථයේ RPM මීටරයේ සටහන් වු අගය 1700 කි. මට ලොවක් ජයගත්තා සේය. තුෂාර ද සාර්ථක කටයුත්තකට සම්මාදන් වීමේ සතුට භුක්ති විඳී. අත්හදා බැලීම එසේ අතිශය සාර්ථකත්වයට පත්වුණේය.

තුෂාරට සමුදී එදින මම නිවස වෙත පැමිණියේ ඉතාමත් සතුටින් සැහැල්ලුවෙනි. මාස ගණනක් වෙහෙසමින් උසුලාගෙන සිටි බරක් බිමින් තැබුවෙමි.

මේ කටයුත්තේදී බොහෝ දෙනෙක් මා අධෛර්යට පත් කලේය. මෙවැනි සාර්ථකත්වයක් කිසිවෙකු බලාපොරොත්තු වුයේ නැත. මගේ උත්සාහය අගයමින් මා දිරිමත් කලේ පුද්ගලයන් දෙතුන් දෙනෙක් පමණි. ඒ අතරින් හිටපු ජ්‍යෙෂ්ඨ මෝටරථ පරීක්ෂකවරයෙක් වු ගාමිණී කුමාරසිරි මහතාගෙන් මට ලැබුණේ දැවැන්ත සහායකි. කොතරම් කාර්යය බහුල වුවත් ඔහු මගේ දුරකථනයට ප්‍රතිචාර දැක්වුයේ ඉතාමත් කාරුණිකවය. බොහෝ කරුණු කාරණා පිළිබඳව ඔහු මා දැනුවත් කරමින් මට දිරිය, ශක්තිය ලබාදීම මගේ සාර්ථකත්වයට බොහෝ සෙයින් හේතු විනි.

මගේ ජීවිතයේ මුහුණ දීමට සිදු වු අති දුෂ්කර අභියෝගයන් රැසක් මම ජයගෙන ඇත්තේ මා තුල ඇති ධනවාදී මානසිකත්වය නිසාමය. මේ අත්දැකීම් අකුරු වුයේ තවත් කෙනෙකුට ප්‍රයොජනවන් වේ යැයි සිතුවිල්ලෙනි.

සටහන කියවු ඔබට බොහොම ස්තුතියි...

පලවෙනි කොටසට